Chińskie przysłowie mówi „Chcesz być bogaty? Wybuduj drogę”. Historia uczy, że wszystkie wielkie cywilizacje, mocarstwa i kultury powstały wzdłuż wielkich szlaków handlowych. Agresja Rosji na Ukrainę uruchomiła procesy transformacji geopolitycznej, które po zwycięstwie Kijowa zapewne doprowadzą do powstania nowego ładu międzynarodowego. Architektura bezpieczeństwa europejskiego i struktura geoekonomii kontynentu eurazjatyckiego przybiorą zupełnie inny kształt. Te przemiany otworzą możliwości rozwoju sieci transportowej łączącej państwa pomostu bałtycko-czarnomorskiego.

Włodzimierz Iszczuk

Redaktor naczelny portalu Jagiellonia.org i czasopisma „Głos Polonii”

Odbudowa i modernizacja powojennej Ukrainy może być epokowym wydarzeniem w kontekście integracji i rozwoju państw Europy Środkowo-Wschodniej oraz całej cywilizacji Zachodu. W tym nowym układzie Polska i Ukraina mogą stać się bardzo ważnym transeurazjatyckim węzłem komunikacyjnym i hubem transportowym, łączącym silną gospodarczo Europę Zachodnią z bogatymi w energię i surowce państwami Kaukazu, Azji Centralnej i Bliskiego Wschodu.

GEOEKONOMICZNE RAMY MIĘDZYMORZA

W żywotnym interesie Polski leży wpływ na formowanie takiej strategii odbudowy powojennej Ukrainy, która skierowałaby środki donatorów na stworzenie, modernizację i rozwój infrastruktury dla przepływów: kapitału, energii i surowców energetycznych oraz towarów i usług na pomoście bałtycko-czarnomorskim. Na przykład na przyspieszenie rozbudowy korytarza TRACECA (Europa − Kaukaz − Azja) i ukraińskich odgałęzień szlaku Via Carpatia, na modernizację kolei ukraińskich oraz inne projekty strategiczne, po to, by stworzyć sieć komunikacyjną integrującą obszar Międzymorza. Chodzi zwłaszcza o rozwój istniejących oraz projektowanie i tworzenie nowych multimodalnych korytarzy transportowych (MKT) z jednolitą polityką celną, obejmujących transport kolejowy, drogowy, morski, rzeczny, rurociągowy, a także sieci energetyczne i telekomunikacyjne.

Na przecięciu głównych korytarzy multimodalnych w Europie Środkowo-Wschodniej mogą powstać potężne węzły komunikacyjne, które w ramach preferencyjnego traktowania zapewnią wysoką jakość i różnorodność usług. Ich infrastruktura powinna obejmować: ropociągi i gazociągi, porty i terminale naftowe, tory, stacje i węzły kolejowe, drogi samochodowe, sieci informacyjne i telekomunikacyjne. Powstanie i modernizacja takiej infrastruktury będzie mieć ogromny wpływ na szybki rozwój gospodarczy i społeczny Polski, Ukrainy i innych krajów wschodniej flanki NATO i Unii Europejskiej.

Dlatego już dziś konieczne jest nawiązanie kontaktów i ścisłej współpracy z decydentami krajów darczyńców w celu przygotowania szczegółowego planu – w ramach ewentualnego tzw. nowego planu Marshalla – odbudowy i modernizacji powojennej Ukrainy, lobbowania za projektami, które stworzą logistyczne ramy nowej potężnej infrastruktury i gospodarki krajów pomostu bałtycko-czarnomorskiego.

PRZECZYTAJ:

Premier Mateusz Morawiecki: Odbudowa Ukrainy musi oznaczać transformację

ODBUDOWA UKRAINY TO SZANSA NA ROZWÓJ MIĘDZYMORZA

Jeden z twórców geopolityki Halford John Mackinder jest autorem najsłynniejszego dotąd prawa geopolitycznego: „Kto panuje we wschodniej Europie – panuje nad sercem Eurazji. Kto panuje nad sercem Eurazji, ten panuje nad Światową Wyspą. Kto panuje nad Światową Wyspą, ten panuje nad światem”.

Społeczność międzynarodowa pod żadnym pozorem nie powinna pozwolić na dominację Rosji w Europie Środkowo-Wschodniej. Zatem kraje położone między Bałtykiem a Morzem Czarnym muszą połączyć swoje wysiłki w celu stworzenia energicznej wspólnoty geopolitycznej działającej na rzecz postępu, rozwoju i dobrobytu na Ziemi. Wspólne interesy krajów pomostu bałtycko-czarnomorskiego wyraźnie ujawniły się podczas rosyjskiej agresji na Ukrainę. To Polska i kraje bałtyckie wraz z Wielką Brytanią i Stanami Zjednoczonymi były głównymi lobbystami interesów pokojowej i demokratycznej Ukrainy, która została napadnięta przez despotyczną, totalitarną Rosję. To właśnie Polska stała się hubem logistycznym i zapleczem dla walczącej z brutalnym agresorem Ukrainy. Wkład Polski w przyszłe zwycięstwo Kijowa jest ogromny i nie do przecenienia. Właśnie dlatego głos Warszawy powinien być jednym z decydujących w procesie planowania i realizacji projektów odbudowy i modernizacji Ukrainy.

Polska i Ukraina, będąc najpotężniejszymi graczami regionalnymi w Europie Środkowo-Wschodniej, mogą stworzyć potężny wojskowo-polityczny sojusz gwarantujący pokój, bezpieczeństwo i rozwój gospodarczy na terenie położonym między Morzem Bałtyckim, Adriatyckim, Czarnym i Kaspijskim. Międzymorze, będące strategicznie ważnym korytarzem transportowym między Zachodem i Wschodem i dysponujące bogactwem żyznych gleb, surowców i zasobów mineralnych, może zapewnić narodom wolnego świata potęgę ekonomiczną, energetyczną i żywnościową. Z kolei wysoki poziom kreatywności i inteligencji jego mieszkańców, edukacji i nauki stworzy niezbędne warunki do rozwoju innowacyjności.

Realizacja projektów infrastrukturalnych i modernizacyjnych w ramach powojennej odbudowy Ukrainy pozwoli zintegrować strategicznie ważny region Europy Środkowo-Wschodniej, leżący w samym sercu kontynentu eurazjatyckiego. Będzie on w stanie aspirować do statusu gracza w skali światowej, by wraz z partnerami i sojusznikami, w pierwszej kolejności z USA i Wielką Brytanią, zmienić geopolityczną i geoekonomiczną strukturę świata i stworzyć warunki do rozwoju cywilizacji.

PRZECZYTAJ:

Polska i kraje bałtyckie wzywają UE do przyspieszenia przekazania rosyjskich aktywów na rzecz odbudowy Ukrainy

EUROPEJSKIE KORYTARZE TRANSPORTOWE

Obecnie przez Polskę przebiegają cztery z dziewięciu korytarzy unijnej sieci transportowej TEN-T (ang. Trans-European Transport Network, pol. Transeuropejska Sieć Transportowa) o numerach I, II, III i VI. Przez Ukrainę również prowadzą cztery korytarze tej sieci o numerach III, V, VII i IX. Zatem łącznie przez Polskę i Ukrainę przechodzi siedem z dziewięciu unijnych korytarzy. Jednak najbardziej interesującym dla Polski i Ukrainy jest Korytarz Transportowy Europa − Kaukaz − Azja.

Od wielu lat Ukraina zabiega o to, by do sieci MKT włączyć korytarz: Gdańsk – Odessa [Morze Bałtyckie (Polska) – Morze Czarne (Ukraina)], a następnie korytarz transportowy „eurazjatycki” (EATC) Czarnomorsk (Odessa, Ukraina) – Poti (Batumi, Gruzja) – Tbilisi (Gruzja) – Baku (Azerbejdżan) oraz korytarz Europa – Azja (Niemcy, Włochy, Austria, Czechy, Słowacja, Węgry, Polska, Ukraina, Kazachstan, kraje Azji Środkowej i Chiny).

KOMUNIKACJA KOLEJOWA MIĘDZY POLSKĄ I UKRAINĄ

Między Polską i Ukrainą funkcjonuje sześć kolejowych przejść granicznych, z których w ruchu pasażerskim są wykorzystywane tylko dwa, w ruchu towarowym – cztery, a dwa są nieczynne. W ostatnich latach komunikacja kolejowa między oboma krajami wykazuje znaczną dynamikę wzrostu, zarówno w segmencie przewozów pasażerskich, jak i towarowych. Jednak dalsza intensyfikacja ruchu jest utrudniona z powodu różnej szerokości torów oraz faktu, że Ukraina nie jest jeszcze państwem członkowskim UE.

Infrastrukturę kolejową byłego ZSRS budowano z myślą o szybkim przerzucie wojsk pod zachodnie granice państwa i jednoczesnym uniemożliwieniu ewentualnego transportu jednostek wojskowych z krajów zachodnich na terytorium Związku Sowieckiego. Dlatego rozstaw szyn kolejowych w ZSRS był większy niż w krajach europejskich. Logistyka machiny wojennej Kremla opiera się przede wszystkim na wykorzystaniu sieci kolejowej. Pełnoskalowa inwazja Rosji na Ukrainę w dużej mierze była możliwa dzięki temu, że szerokość torów kolejowych w Rosji i na Ukrainie jest identyczna. W tym kontekście trzeba podkreślić, że z punktu widzenia geostrategii wojskowej linia Dniepru jest najważniejszą granicą dla zapewnienia bezpieczeństwa militarnego Polski. Dlatego Warszawie powinno zależeć na maksymalnym oddaleniu od swoich granic infrastruktury kolejowej, z której teoretycznie mogłaby skorzystać rosyjska machina wojskowa.

Na początku tego roku Kijów zdecydował się na budowę torów o „europejskiej” szerokości na terenie całego kraju. „Ukraina rozpocznie etapami budowę torów kolejowych w standardzie europejskim, aby połączyć ukraińską kolej z Unią Europejską. Na początku będą to połączenia wielkich miast, a w dalszej kolejności będziemy rozszerzać ten projekt na całą Ukrainę” – powiedział premier Ukrainy Denys Szmyhal.

Polska ma uczestniczyć w realizacji tego strategicznego projektu. Polska spółka Centralny Port Komunikacyjny (CPK) i ukraińskie państwowe przedsiębiorstwo kolejowe Ukrzaliznycia w styczniu tego roku podpisały porozumienie o współpracy przy budowie nowych połączeń transgranicznych w europejskim rozstawie torów 1435 mm, w tym Kolei Dużych Prędkości (KDP). Linia KDP, o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 250 km/h, powstanie na trasie Warszawa – Lwów – Kijów. Projekt ma być zrealizowany w ramach zakrojonej na szeroką skalę odbudowy Ukrainy po zakończeniu wojny. Jak podkreślił Mark Brzeziński, ambasador Stanów Zjednoczonych w Polsce: „W dłuższej perspektywie rozwój infrastruktury transportowej będzie bardzo istotnym elementem odbudowy Ukrainy”. Spółka CPK i Koleje Ukraińskie będą razem szukać możliwości pozyskania środków finansowych z UE na planowane linie.

STRATEGICZNE TRASY, KTÓRE ŁĄCZĄ POLSKĘ I UKRAINĘ

Nie mniej ważną rolę w integracji regionu odgrywają drogi łączące Polskę i Ukrainę. Są to trasy europejskie E40, E50 i E373. Byłoby idealnie, gdyby w ramach powojennej odbudowy i modernizacji Ukrainy wszystkie ukraińskie odcinki tych dróg zostały tak przebudowane, aby na całej swojej długości odpowiadały parametrom autostrad bądź dróg ekspresowych. W tym kontekście budowa ukraińskich odnóg nowej europejskiej trasy Via Carpatia może stać się projektem priorytetowym.

NOWY KORYTARZ VIA CARPATIA I JEGO ODNOGI NA TERENIE UKRAINY

Szlak Via Carpatia to nowa międzynarodowa trasa północ-południe biegnąca wzdłuż wschodniej granicy Unii Europejskiej, przez Litwę, Polskę, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię do Grecji, stworzona w ramach Inicjatywy Trójmorza. Jej celem jest integracja systemów transportowych krajów, przez które przebiega. Korytarz ma połączyć Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym i Egejskim. Droga będzie się krzyżować z korytarzami prowadzącymi z Europy Zachodniej do Ukrainy i łączyć się przez porty Morza Czarnego ze szlakiem TRACECA.

W czerwcu 2022 roku premier Polski Mateusz Morawiecki oświadczył, że „Nie będzie Trójmorza bez wolnej i suwerennej Ukrainy”. W celu włączenia Ukrainy w gospodarczy system Trójmorza, co może być pomocne w zbliżeniu jej do integracji z UE, na jej terenie planowane są odnogi Via Carpatii. Jedna, tzw. północna, ma przebiegać od Gdańska (przez Warszawę, Lublin, Chełm, Kowel, Łuck, Równe, Żytomierz) do Kijowa i dalej (przez Humań) do Odessy (trasy europejskie E77, E372, E373 E40, E95). Ten odcinek Via Carpatii, o długości ok. 1 600 km, ma być kluczowym korytarzem transportowym dla południowej części Ukrainy oraz połączyć porty morskie Odessę i Czarnomorsk z Gdańskiem i resztą Europy. Druga odnoga, zwana południową, o długości ok. 695 km, ma przebiegać trasami E40 i E50 z Rzeszowa przez Lwów, Tarnopol i Winnicę do Humania i dalej do Odessy i Czarnomorska. Trzecie (tranzytowe) odgałęzienie Via Carpatii ma przebiegać z Lublina przez Zamość, Lwów, Tarnopol i Czerniowce do rumuńskiej granicy (drogi H-02 i M-19) i dalej (trasą E85) w stronę Gałaczu i Bukaresztu w Rumunii. Rumuński fragment trasy odgałęzia się w Oradei i Lugoj w kierunku portu w Konstancy. W Bułgarii odnoga prowadzi z Sofii do granicy z Turcją, a następnie do Stambułu. Czwarte odgałęzienie ma wieść przez Łuck (droga M-19) w stronę Tarnopola i dalej do rumuńskiej odnogi trasy Via Carpatia, przebiegającej trasą E85.

Budowa i modernizacja tych odnóg na Ukrainie ma poprawić infrastrukturę drogową w kraju, zwiększyć jego dostępność dla inwestycji zagranicznych oraz przyczynić się do wzrostu przepływu towarów między krajami Europy Środkowo-Wschodniej.

W kontekście ukraińskich odgałęzień szlaku Via Carpatia strategicznie ważny jest również projekt GO Highwaj.

PROJEKT GO HIGHWAY – TRASA ODESSA – GDAŃSK

Jeszcze w roku 2018 władze ukraińskie oświadczyły, że Unia Europejska gotowa jest współfinansować budowę korytarza łączącego porty Morza Czarnego na południu kraju z polskimi portami nad Bałtykiem. Korytarz GO Highway został zaprojektowany, by ułatwić transport pełnowartościowymi autostradami (po cztery pasy ruchu lub więcej) od Odessy przez Humań i Lwów do Gdańska. Długość tego szlaku wynosi 1746 km, z czego 1088 km przebiega przez Ukrainę, a 658 km − Polskę.

13 października 2020 roku w Odessie podczas wizyty prezydenta Andrzeja Dudy na Ukrainie odbyły się negocjacje między rządami polskim i ukraińskim w kwestiach transportowych. W ich trakcie rozmawiano także o projekcie GO Highway. Nowa trasa ma na celu skrócenie czasu dostaw towarów drogą lądową z Gdyni lub Gdańska do Odessy z 23 do 15 godzin (z wyłączeniem czasu na przekroczenie granicy), co ma przyczynić się do zwiększenia przepływu towarów między Ukraina i Polską. Korytarz GO Highway może stać się częścią Korytarza Transportowego Europa − Kaukaz − Azja.

TRACECA – EUROPEJSKO-KAUKASKO-AZJATYCKI KORYTARZ TRANSPORTOWY

TRACECA (ang. Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia, pol. Korytarz Transportowy Europa − Kaukaz − Azja) to międzynarodowy projekt transportowy, którego celem jest uruchomienie nowych, multimodalnych tras szybkiego ruchu łączących Europę, Kaukaz i Azję Centralną.

Projekt TRACECA został zapoczątkowany w 1993 roku, a jego głównymi partnerami są państwa Unii Europejskiej, Azji Środkowej i Kaukazu. Intencją twórców programu było zapewnienie efektywnego i bezpiecznego transportu w obszarze Morza Czarnego, Kaukazu, Morza Kaspijskiego aż po kraje Azji Środkowej poprzez wsparcie rozwoju połączeń morskich, kolejowych, drogowych i lotniczych, a w efekcie przyczynić się do wzmocnienia wymiany handlowej i rozwoju ekonomicznego regionu.

Ukraińska część projektu TRACECA przewiduje modernizację i rozbudowę infrastruktury transportowej, w tym dróg, linii kolejowych, portów morskich i lotnisk.

Czarnomorska część projektu TRACECA koncentruje się na rozwoju transportu drogą morską, w tym modernizacji portów, poprawie bezpieczeństwa żeglugi oraz rozwoju infrastruktury transportowej wzdłuż wybrzeża Morza Czarnego.

PROJEKT SARMATIA – RUROCIĄG ODESSA − BRODY − PŁOCK – GDAŃSK

Projekt budowy rurociągu Odessa − Brody − Gdańsk powstał jeszcze w latach 90. XX wieku. Jego celem było umożliwienie transportu ropy naftowej z rejonu Morza Kaspijskiego do krajów Europy Środkowo-Wschodniej, państw bałtyckich i Skandynawii, z pominięciem przesyłu rosyjskiego. Ropociąg miał połączyć porty w Odessie i Gdańsku, stając się ważnym elementem systemu transportowego w regionie.

Projekt przewidywał przesyłanie surowca z Baku (Azerbejdżan) przez Supsę (Gruzja), Morze Czarne, Chersoń, Odessę, Brody (Ukraina) do Adamowa, Płocka, Gdańska (Polska). W lipcu 2009 roku podczas wizyty Lecha Kaczyńskiego w Baku Azerowie zapewnili, że są gotowi do dostaw ropy, Gruzini oferowali jej transport rurociągiem Baku − Tbilisi − Supsa, Ukraińcy z kolei byli gotowi udostępnić rurociąg Odessa − Brody do przesyłania czarnego złota do Polski. Dla skutecznej realizacji projektu konieczne było jedynie zbudowanie nitki łączącej Brody z Adamowem w Polsce.

Planowany ropociąg, umożliwiający dywersyfikację źródeł dostaw ropy naftowej, to projekt strategiczny z punktu widzenia bezpieczeństwa energetycznego Polski, Ukrainy i Europy Środkowo-Wschodniej. Jednak napotkał wiele trudności technicznych i politycznych, w tym spowodowanych przez Rosję, które zahamowały jego realizację. Warto rozważyć jego dokończenie, np. w ramach powojennej odbudowy Ukrainy, gdyż połączenie Odessy z Gdańskiem mogłoby być wstępem do budowy wspólnego w regionie rynku surowców energetycznych, a obok innych korytarzy transportowych stać się czynnikiem łączącym interesy krajów Międzymorza.

BALTIC PIPE I UKRAINA

Baltic Pipe (Gazociąg Bałtycki) to strategiczny projekt infrastrukturalny, który połączył gazociągi Norwegii, Danii i Polski. Zwiększył dywersyfikację źródeł dostaw gazu ziemnego do państw Europy Środkowo-Wschodniej i krajów bałtyckich. Jest kluczowym elementem uniezależnienia się od gazu rosyjskiego oraz wpływa na poprawę bezpieczeństwa energetycznego Polski i regionu.

Ukraina jest kolejnym możliwym beneficjentem projektu Baltic Pipe. W październiku 2022 roku ukraiński Naftohaz podpisał wstępne umowy na dostawy gazu przez ten gazociąg. „W gazociągu nieformalnie zarezerwowano wolną przepustowość dla Ukrainy”, powiedział prezes koncernu Jurij Witrenko w wywiadzie udzielonym agencji Interfax.

W 2016 roku operatorzy systemów przesyłowych gazu w Polsce i na Ukrainie − Gaz-System i Ukrtransgaz − podpisali umowę o współpracy w zakresie realizacji połączenia gazowego Polska – Ukraina scalającego systemy przesyłowe obydwu krajów. Umowa obejmowała prowadzenie prac dotyczących projektowania i budowy interkonektora.

Według założeń nowy gazociąg miał zwiększyć możliwości transportu gazu ziemnego z Polski na Ukrainę do 5 mld m sześc. rocznie, począwszy od 2020 roku, czyli po ukończeniu rozbudowy polskiego systemu przesyłowego.

MOST ENERGETYCZNY UKRAINA – UNIA EUROPEJSKA

Od lipca 2015 roku Ukraina podjęła działania na rzecz wdrożenia europejskich norm rynku energii i zsynchronizowania swojego systemu elektroenergetycznego z systemem Europy kontynentalnej. Kijów zdecydował o realizacji pilotażowego mostu energetycznego Ukraina – Unia Europejska. Projekt zakłada możliwość przesyłania prądu z bloku nr 2 Chmielnickiej Elektrowni Jądrowej do europejskiego systemu energetycznego.

Synchronizacja Ukrainy z siecią elektroenergetyczną Europy kontynentalnej, o co Kijów wystąpił w pierwszych dniach rosyjskiej agresji, nastąpiła w trybie awaryjnym 16 marca 2022 roku. Teraz, gdyby w wyniku działań wojennych któraś z ukraińskich elektrowni została odłączona, połączeniami ze Słowacją, Węgrami i Rumunią automatycznie może popłynąć brakująca moc. Połączenie z Polską − linią energetyczną wysokiego napięcia 750 kV łącząca Chmielnicką Elektrownię Jądrową ze stacją elektroenergetyczną w Widełce koło Rzeszowa – jest modernizowane, jego uruchomienie zaplanowano na pierwszy kwartał tego roku.

Teraz trwają przygotowania do umożliwienia handlu energią między Ukrainą a Polską i innymi państwami UE. Ukraińcy chcieliby także móc importować prąd z Unii Europejskiej na wypadek pogłębienia się problemów z niedoborem energii, pojawiających się w toku działań wojennych.

MIĘDZYNARODOWA DROGA WODNA E40

Planowana śródlądowa droga wodna o długości ok. 2000 km, mająca połączyć Bałtyk z Morzem Czarnym, to inicjatywa międzynarodowa. Jej trasa ma przebiegać przez trzy kraje: Polskę, Białoruś i Ukrainę i prowadzić Wisłą, Bugiem lub kanałem Dęblin-Brześć, Muchawcem, Kanałem Królewskim, Piną, Prypeciem i Dnieprem, od Gdańska do Chersonia.

Powstanie drogi będzie wymagało pogłębienia, prostowania i kaskadowania rzek, budowy stopni wodnych, sztucznych kanałów oraz innych prac remontowych. W efekcie planuje się uzyskanie co najmniej IV klasy żeglowności, zapewniającej transport barek o ładowności 1000-1500 t i długości 85 m. Inwestycja miałaby usprawnić komunikację i ułatwić przepływ towarów między Polską, Białorusią i Ukrainą.

 

Wojna zatrzymała realizację projektu. Ze względu na postawę władz Białorusi, które faktycznie wspierają niesprowokowaną agresję Rosji przeciwko Ukrainie, 29 lipca 2022 roku Kijów wypowiedział Mińskowi umowę w sprawie drogi E40. Dopóki prorosyjski reżim Łukaszenki, który pozwala Putinowi na okupację jego kraju, będzie rządził, urzeczywistnienie tego obiecującego projektu jest niemożliwe.

Jednak wojna rozpętana przez gospodarza Kremla może się zakończyć poważnymi przemianami geopolitycznymi w regionie. W Siłach Zbrojnych Ukrainy walczy Pułk im. Konstantego Kalinowskiego złożony białoruskich ochotników, którzy marzą o wyzwoleniu ojczyzny spod rosyjskiej okupacji. Dlatego jednym ze skutków porażki Rosji w wojnie z Ukrainą może być obalenie reżimu Łukaszenki, geopolityczna reorientacja Białorusi i w dalszej kolejności jej przystąpienie do NATO, UE i bloku państw pomostu bałtycko-czarnomorskiego. Po wyzwoleniu Białorusi realizacja projektu międzynarodowej drogi wodnej E40 w ramach tworzenia sieci transportowej Międzymorza będzie możliwa, pożądana i jak najbardziej odpowiednia.

ZAMKNIĘCIE BRAMY SMOLEŃSKIEJ

Brama Smoleńska, czyli wąski pas lądu między Dźwiną a Dnieprem, ma znaczenie strategiczne. Przez ten leżący na pograniczu Rosji i Białorusi obszar prowadzi najkrótsza droga z zachodniej i środkowej Europy do centralnej Rosji. Kto kontroluje Bramę Smoleńską, ten ma przewagę w Europie Środkowo-Wschodniej. Dlatego wyzwolenie Białorusi spod reżimu Łukaszenki jest z punktu widzenia bezpieczeństwa Polski i państw regionu scenariuszem najbardziej pożądanym.

Zacieśnianie politycznej, gospodarczej, militarnej i geostrategicznej współpracy między Polską i Ukrainą ma zasadnicze znaczenie dla przetrwania niepodległości i zwiększenia podmiotowości państw międzymorza bałtycko-czarnomorskiego. Pokój w tym regionie jest kluczowy dla bezpieczeństwa globalnego. Możliwości, jakie otworzy powojenna odbudowa i modernizacja Ukrainy, stwarzają niepowtarzalną historyczną szansę na zbudowanie potężnej infrastruktury służącej wzrostowi i rozwojowi gospodarczemu oraz na wzmocnienie politycznego znaczenia Polski, Ukrainy, krajów Europy Środkowo-Wschodniej i całego Zachodu na arenie międzynarodowej.

Włodzimierz Iszczuk

ZOBACZ TAKŻE:

Bałtycko-Czarnomorska Szachownica. Strategia przetrwania w warunkach rosyjskiej wojny hybrydowej

Tarcza Europy. Polska, Litwa i Ukraina także mogłyby wystąpić z inicjatywą utworzenia unii regionalnej, wzorowanej na historycznym dziedzictwie I Rzeczypospolitej

Jak pokonać Rosję?
OGLĄDAJ NASZE FILMY O STRATEGII PRZETRWANIA W WARUNKACH ROSYJSKIEJ WOJNY HYBRYDOWEJ

Co Putin planował zrobić z Polską i Europą?
POLECAMY PAŃSTWA UWADZE NASZ FILM: „WRÓG U BRAM”

JAKĄ PRZYSZŁOŚĆ DLA UKRAINY, POLSKI I EUROPY PRZYGOTOWYWAŁA ROSJA?
Zobacz nasz film „Wojna na Ukrainie. Plan ludobójstwa zatwierdził osobiście Putin”

Jak Merkel podhodowała nowego Führera w Moskwie?
POLECAMY PAŃSTWA UWADZE NASZ FILM: „PĘTLA GAZOWA KREMLA: NORD STREAM 2 WPĘDZIŁ EUROPĘ W PUŁAPKĘ”